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F1

McLaren: el alerón delantero, la guinda del desastre de Japón

Las características del circuito de Suzuka revelaron todas las deficiencias del coche de Alonso esta temporada junto al chasis y el motor.

MadridActualizado a
Alonso solo pudo adelantar al Sauber de Nasr durante todo el GP de Japón.
Mark ThompsonGetty Images

Como un escalador colombiano de los ochenta en una contrarreloj llana. Así se sentía el McLaren Honda en el circuito de Suzuka. Y es que el trazado que en 1962 diseñó el holandés John Hugenholtz como circuito de pruebas del fabricante japonés desveló todas las deficiencias del monoplaza de Fernando Alonso esta temporada.

Y es que las características de la pista son un compendio de todo lo que le viene mal al coche inglés. O lo que le viene peor. Porque tampoco engañemos el McLaren de este año tampoco es un buen coche, es mejor que el pasado año, mucho mejor, el enfermo ha salido de la UCI, pero sigue en planta, ingresado y con antibióticos.

Pero hay unas determinadas razones por las que el coche fue aún peor en Suzuka y se resumen en tres palabras: chasis, alerones y motor.

McLaren

En primer lugar el chasis, a pesar de que Eric Boullier ha dicho alguna vez que trabajan para tener el mejor de la parrilla, que está solo detrás del Mercedes y Red Bull, lo cierto es que es no es así. Si acaso podría serlo en circuitos de curvas lentas, pero incluso en Singapur vimos que el de Toro Rosso es bastante mejor y el de McLaren está a la altura de Williams o Force India. Y en un trazado de curvas rápidas como el de Suzuka su rendimiento es notablemente inferior.

Y precisamente este aspecto incide en el siguiente, el del motor. Porque Honda sobre todo ha igualado con el resto de motoristas en la entrega de potencia de la unidad eléctrica, los famosos 163 caballos, pero no así en el motor de combustión donde el déficit sigue cercano a los 50 caballos con el resto. Y en pistas donde hay curvas en las que poder recuperar más energía la velocidad del Honda se iguala al resto, todo lo contrario en las de alta velocidad. Y es que en Suzuka hay solo dos curvas que se toman a menos de cien por hora, ocho a más de doscientos e incluso dos a más de trescientos. Por ejemplo en Sepang hay seis curvas a menos de cien lo que permite cargar las baterías. Y además le van mucho mejor al chasis del McLaren. En Sepang hay varias curvas lentas, donde la potencia eléctrica tiene un impacto en la aceleración, pero hay ocho puntos importantes de frenada a lo largo del trazado donde se puede recuperar energía. En Suzuka era más complicado.

Después está el asunto de los alerones y la carga aerodinámica que generan. En Japón estrenaban un nuevo alerón delantero con el que esperaban solucionar el sobreviraje que generaba el anterior en circuitos de curvas rápidas. Pero no tuvo éxito y dependiendo de la configuración generaba poca carga o demasiada, y tenía subviraje o sobreviraje y era mucho más lento de lo debido en las curvas, como las eses de Suzuka, vitales para tener un buen tiempo por vuelta. Algo parecido sucedía con el alerón trasero. Ahora llega el circuito de Austin, bueno para McLaren, vuelven las curvas para escaladores…

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