Así ha cambiado el Metro de CDMX cuatro años después del colapso de la Línea 12 que dejó 26 fallecidos
El trágico accidente, que cobró la vida de 26 personas y dejó más de 80 heridas, sigue siendo una herida abierta en la memoria de la ciudad y en la vida de quienes resultaron afectados.
Han transcurrido cuatro años desde el colapso del tramo elevado de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, ocurrido la noche del 3 de mayo de 2021 entre las estaciones Olivos y Tezonco, en Tláhuac. El trágico accidente, que cobró la vida de 26 personas y dejó más de 80 heridas, sigue siendo una herida abierta en la memoria de la ciudad y en la vida de quienes resultaron afectados. El siniestro ocurrió a las 22:20 horas mientras un tren circulaba por esa sección.
Desde su inauguración en octubre de 2012, la llamada “línea dorada” fue señalada por múltiples irregularidades. Fue construida por un consorcio conformado por ICA, Alstom y Carso, y en poco tiempo presentó fallas estructurales.
En 2014, la consultora SYSTRA detectó errores graves en su planeación y ejecución, lo que provocó un cierre parcial para realizar ajustes. Incluso la columna que se derrumbó en 2021 había sido reforzada en 2018 tras el sismo de 2017, debido a denuncias vecinales sobre grietas.
El primer peritaje independiente publicado el 16 de junio de 2021 concluyó que la tragedia fue consecuencia de deficiencias constructivas, particularmente en la colocación de los pernos Nelson, elementos fundamentales para la estabilidad de la estructura. Además, se señalaron fallas en soldaduras y falta de supervisión. Poco después, Florencia Serranía dejó la dirección del Metro, y Grupo Carso se comprometió a asumir los costos de rehabilitación.
En octubre de 2021 comenzaron las acciones legales. La Fiscalía capitalina presentó cargos contra 10 exfuncionarios, incluyendo a Enrique Horcasitas, exdirector del Proyecto Metro. En los meses siguientes, el número de imputados aumentó y se aceptaron decenas de pruebas en su contra.
La fiscalía solicitó penas de hasta 52 años de prisión. Sin embargo, el proceso judicial ha avanzado con lentitud, y el gobierno capitalino rompió relación con la empresa DNV, encargada del peritaje, por diferencias en la fase final del informe.
En cuanto a la rehabilitación, los trabajos avanzaron por fases. El tramo subterráneo fue reabierto el 15 de enero de 2023 y toda la línea volvió a operar el 30 de enero de 2024, casi tres años después del colapso. Las obras incluyeron intervenciones en curvas cerradas, cambio de rieles y sustitución de materiales. A pesar de ello, la reactivación económica en las zonas cercanas ha sido limitada, especialmente en lugares como Plaza Tláhuac.
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La tragedia también reavivó cuestionamientos sobre las grandes constructoras involucradas en la obra. ICA, Carso y Alstom, quienes participaron en la construcción de la Línea 12, actualmente tienen contratos en el Tren Maya, uno de los proyectos insignia del gobierno federal. Esta situación ha generado inquietud pública sobre la supervisión y responsabilidad de las empresas en megaproyectos nacionales.
A cuatro años del accidente, las heridas siguen abiertas. Las víctimas y sus familias aún esperan una reparación integral y justicia plena. La tragedia evidenció no solo errores técnicos, sino una cadena de omisiones y negligencias institucionales que minaron la confianza ciudadana. La ciudad, pese a los avances en la rehabilitación, sigue en deuda con quienes lo perdieron todo aquella noche.
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